路灯车出租， 三水路灯车出租， 三水路灯车租赁    路灯车的自适应滑模控制器机-电-液联合仿真建模    基于Matlab/Simulink平台建立super twisting和自适应滑模控制器，利用通讯接口与AMESim中的操纵杆控制转向系统和铰接车体动力学物理模型进行联合仿真，对所提出的控制器的控制效果进行验证。  为了验证本章提出的自适应滑模控制器的有效性，本节通过联合仿真的方法对其控制性能进行分析，将仿真结果与常规滑模控制器进行比较。在仿真分析时，分别将目标速度设置为时域上的阶跃信号和正弦信号。在常规滑模控制算法中，引入通讯接口模块采集到的转向系统工作过程中油缸的活塞杆的运动速度信号，通过状态反馈传输给模型的输入端，之后经过控制算法计算得到控制信号输出给电磁比例方向阀，通过不断调整系统的输出流量使实际油缸运动速度与期望速度差值持续减小，实现信号的实时跟踪。与常规滑模变结构控制系统不同的，自适应滑模控制器引入边界层法并结合模糊推理方法提出根据系统运行状态实现边界层厚度实时自适应调整。 

 

   在操纵杆集成控制转向系统的阶跃信号跟踪中，采用常规和自适应反馈线性化滑模控制的动态响应和误差曲线如图5.5所示。两种算法的最大跟踪误差均小于3×10-4m/s，能够实现液压缸活塞杆位移的高精度追随目标位移变化，自适应反馈线性化滑模控制系统的位移响应更平稳，能够有更加理想的控制效果。 

 

    常规和自适应反馈线性化滑模控制策略： 在操纵杆集成控制转向系统的正弦信号跟踪中的动态响应和误差曲线，根据曲线可知，常规滑模控制的信号跟随有较为明显的振颤现象，其最大跟踪误差为3.5×10-4m/s，自适应反馈线性化滑模控制策略的响应更为平稳，最大跟踪误差为1.6×10-4m/s，极大地提高跟踪精度和运行的平稳性。

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     整车转向控制策略仿真结果及分析 为了验证所设计的路灯车转向super twisting控制器策略的有效性，本节对整车的转向工作时的前、后车体横摆角速度进行了联合仿真分析，另外为了对比控制器效果，还将常规滑模控制器作用下的横摆角速度以及理想曲线进行了对比。本节采用阶跃转向工况和斜坡转向工况对转向器的控制性能进行对比分析，同时分别对车辆在低速行驶和中高速行驶的转向性能进行分析。以操纵杆摆动角度阶跃信号为输入，分析路灯车转向super twisting控制器的性能，仿真车速分别为4km/h和8km/h，仿真时间设为10s。 

 

      低速、中高速行驶状态下的阶跃转向工况动态响应曲线可知，车辆低速、中高速行驶时输入阶跃信号，常规滑模控制和提出的转向super twisting滑模控制都可以实现较好前、后车体横摆角速度对理想曲线的跟踪性能，但常规滑模控制的横摆角速度因控制率的不连续性导致其响应曲线在理想值附近产生明显的振颤现象，对高速行驶工况车辆的转向稳定性十分不利，对驾驶性能造成一定的影响。因此，在车辆输入阶跃转向信号的工况下，本文所提出的super twisting控制器具有良好的转向操纵性能和更好的转向稳定性，较传统的滑模控制器相比具有明显的优越性。车速8km/h操纵杆摆动角度斜坡信号输出响应通过输入操纵杆摆动角度斜坡信号分析路灯车转向super twisting控制器的性能，仿真条件设定与阶跃信号输入相同。 

     在车辆低速行驶和中高速行驶过程中，输入斜坡转向信号，常规滑模控制和super twisting控制下前后车架横摆角速度的表现出很好的跟踪性能，super twisting控制下的横摆角速度与参考值之间的误差要小于常规滑模控制的值，同时常规滑模控制的横摆角速度因控制率的不连续性导致其响应曲线在理想值附近产生高频抖动现象，造成较差的驾驶体验感，同时可能对车辆的刚性结构件型性能造成一定的负面影响。 基于以上两种典型工况的仿真结果分析，证明了本文所设计的路灯车转向super twisting滑模控制策略可有效的提高整车转向的操纵性，与传统控制方法相比具有较为明显的优势，因此可以作为整车转向控制系统的一部分进行工作。

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